行家观点碰撞 我们该不该出手购车？
编者按：其实有需求就可以出手，客观的条件限制了选择的范围，但抑制不了需求。问题的关键只是在于，我们如何更好的解决无限的欲望、需求与稀缺“资源”之间的矛盾。
大道无形，大道至简。本文只解决一个当前金融危机的大环境下，汽车消费的最基本问题，该不该买车的问题。对于如何解决这个矛盾，我们两位专家级的作者给出了他们不同的观点和看法，现编者将其进行汇总、编辑后，奉献给我们的广大读者。
陈：彼岸的美国人透支世界人民的钱享福快享到头了，此岸的中国人还紧捂着夹杂着不断缩水的美元的腰包。中国很多潜在的汽车消费者这时侯应该警醒了，我们凭什么辛辛苦苦创造着物质财富让美国人享受，去过好车好房的生活，而我们却只能拿着一些货币符号。如果您有基本的用车需要（不需要太强烈），又有养车的基本收入支撑（能够维持即可），请果断出手，享受我们自己创造的有车生活，这绝对是无可厚非的。
波仔：说到我们为什么要买车，恐怕很多人都会感觉很唐突。买车不就图一方便呗？！将出行的主动权牢牢控制在自己手里，不用担心出门拦不到计程车，也不必整天为挤公交或城铁而全力以赴，不管刮风下雨还是艳阳星空，反正一切都是自己的地盘自己作主。另外有个车人都感觉倍精神，钥匙揣在手心里很是有种满足感，瞧瞧！咱也是有车一族啦，干啥都是油门一踩、先人一步，想想人家发达国家的老百姓也不过如此。
的确，像这样的买车理由实在是太普遍了。虽然每个人讲述的或各有不同，但究其本质还是大同小异。可就在这大同小异的背后，我们却时常为之感到担忧：因为如果说前面那段买车是为了方便出行需要还算合情合理的话，那么后面这段有车之后人的种种心理变化就真的需要注意了。已经买了车的人或许并不太在意，但其行为与心态往往会给那些尚未买车的普通百姓心里留下极为复杂的社会效应，而由这种社会效应引发的种种问题却最终给我们自己带来了相当尴尬的境遇。
因此在眼下这段汽车消费过度膨胀的时期，我提倡暂缓买车，也就是希望大家能够静下心来反省一下，我们在买车前是否真正正确的看待了汽车的定位？！
编者：悲观、乐观？这个世界上永恒的矛盾心理决定了我们在寒冬中，是期待阳光的出现，还是为自己裹上厚厚的羽绒服，我们无心去分辨乐观或者悲观主义者的优劣，因为乐观主义者可以发明飞机，而悲观主义者可以发明降落伞……
陈：汽车消费是一类如果要消费就应及早的一类，可能大家对时间的“机会成本”概念比较费解，但是一寸光阴一寸金、对生命与时间的理解其实很简单，与其晚买车，不如早买，这样才能全流程回收私车消费的增值收益。
我们不能沉迷于算些车价下降、油价变动、燃油税征收等七七八八、鸡毛蒜皮的小账，等我们算明白了的时侯，爬起来的美国人可能已经又消费N次了，隔着N远的时空用更多的虚拟经济符号或金融概念迷药继续欺骗我们。话说回来，如果您不及时出手，不仅不能实现买车的最大收益，也绝对会丧失您所能拥有的用车环境最幸福的时光。
私车消费动机有多种，依马斯洛需求层次分别是出行代步、业务需要、休闲生活、彰现地位等。但这些都不是从刚性必需角度来考查的。我认为汽车消费对不同人群消费性质不同，一类是纯消费，一类就是投资性消费，但多数情况是二者兼而有之，所以对部分消费者而言就有可能成为刚性需求。一般意义而言，投资和消费是两大类不同需求，如果消费对象的变现值高于起初投入的消费价格成本，如民众的住房、贵重饰品及收藏品的消费都是直接的投资性消费。
汽车作为一类特殊的消费对象，随着消费时间长短折旧后的残值一般显著低于购买价格，但是我们不能忽略其潜在收益，如果您在购车用车后能说出一个“值”字，就已经充分表明您当初的购车抉择是正确的，您个人的汽车消费潜在收益（溢出效应）大于购买价格，已然成为间接的投资性消费，其效益衡量不能以汽车本身的财务评价作为依据，而是以消费者所可能各类效益的加总作为依据。
举例一二，加深一下印象：初为父母，襁褓中的婴儿一天天长大，为了让儿子不输在起跑线上，6个月的婴儿需要到居家10公里以外的早教中心进行亲子教育，没有车，东北冰天雪地，天冷路滑，无论等TAXI、还是公汽，成人都等不起，即使挤上公汽，稚嫩的宝宝儿也禁不起拥挤的人流和潜伏在人群深处的流感病毒，这时有车的父母会庆幸自己有车，无车的父母会迫切希望自己有车；……；孩子一天天长大，入托、入学，一根独苗，永远挂在心上，身在职场的您会气愤地发现孩子的上下学时间和您的上下班时间是那么的接近，或许这时拥有一辆私车，会让你相对从容一些；……；当孩子又长大了，本可以独立上下学了，不用车接车送了，您又发现在现有教育体制下、强大升学竞争压力下，进入初、高中，孩子们都成了严重缺乏睡眠的“贫困生”，每天私车与公共交通之间的差距很可能就是一个小时的睡眠，甚至学生下了晚自习，公汽都没有了，交通成为一大问题。面对青春期少男少女的早恋困扰，有经验的人士说：父母的当面说教很少有起到好作用的，最有效的办法是减少孩子们的“做案时间”，您每天准点驱车到学校接孩子，您与孩子心照不宣，彼此尊重，时间与汽车一道会让孩子成熟起来，化去孩子们青涩的念头。
这种汽车消费的价值能量化吗？不能完全量化，但也常有鲜活的数据来佐证。恰好，身边有两位同事初始状态基本相似，收入基本相当，各自膝下的两个男孩也同龄，初一时学习成绩不相上下、在班级轮流夺冠，初二后，一同事为爱子适度超前贷款购车，中考揭榜，该同事孩子不负重望考取本地最好的高中（家长眼中的一所已经一只脚迈入大学的高中），另一孩子却在录取线下十几分，家长也执意上此高中，多花了4.5万元的择校费。一日，两位父亲切磋教育经，悟透其中玄机，一辆车的投入已经换来了近千小时的睡眠，以及更多充沛精力的学习时间，这种效益如延续到大学以至孩子的从业生涯，效益会放大多少，恐难计算了。注，前述4.5万元择校费是笔者所在的欠发达城市标准。当然，您也可以模仿以上孩子成长的流程设计一条掘取桶金的业务成长流程，或者是浪漫的恋爱流程，希望您都能得出“买车值”的结论。
波仔：我们是否正确的对待了汽车的定位？切莫使其发展成社会乱象的一种负面衍生物……
在谈这一点之前，我其实很不想搬出最近几年中国汽车销量的数据，但又得不搬出，因为根源往往就隐藏在这些看似平常的数字里面。从某种程度上讲，这些数字更像是一把双刃剑，既有其利好的一面也有其消极的一面。你可以从数据中注意到：2005年中国市场共销售汽车超过570万辆，乘用车累计销售超过390万辆。到了2006年这两项数字分别被提高到了720万辆与510万辆。
2008年国内市场汽车销售首次突破870万大关，逼近千万辆级。乘用车销售亦跃上600万辆大关。而根据公安部07年底的调查数据显示：截止2007年底，全国机动车保有量达到1,5977,7589辆。其中汽车5696,7765辆，持有合法驾驶执照的汽车驾驶人员高达1,0708,7137人……
我不清楚众人会怎样看待这些数据，也很想知道人们在怎样看待这些数字，看过以后又会怎么想？如果从通常的角度，在看到这些数字以后内心往往是比较矛盾的，既为之感到振奋又不免有些忧虑。其中振奋是因为看到汽车在中国的蓬勃发展，对人手一车的美好未来产生了无限憧憬，而忧虑又往往在为自己尚未跻身有车一族而感到压力，啥时候才轮到自己呢？！虽然持有这种心态也是人之常情，但我恰恰最担心的就是这一点。
之所以担心，是因为我常常在反思：时下的中国真的富强到能够让汽车走进千家万户么？在中国有可能做到每家一车吗，哪怕仅仅是比较发达的城镇？放眼国内，目前又有多少普通老百姓可以接受一款汽车，即使是白送只需要自己掏养车的钱？我想这几个问题即使不去调查，其实大家心里都很明白，答案其实并不乐观。
既然明知答案不乐观，可偏偏在各种各样的舆论诱导与刺激下，使人产生的复杂心理效应就真的很值得关注了。比如两个年纪相仿的人/家庭，一个有车而另一个没有，没有车的人/家庭在看过了电影《天下无贼》之后，会不会若有所思呢“既然开好车未必一定是好人，那么我们为什么非得一定做好人”。又或者两个收入相当的人/家庭，一个开的是低档车而另一个开的是中档车，开低档车的人/家庭在看了电影《大腕》之后，会不会也在琢磨“等咱以后有了钱，不是换奔驰就是换宝马，也让那开日本车的邻居都不好意思跟咱打招呼”……
的确，当汽车不再只是一款交通工具，当买车不再是为了方便出行的需要，而是向一种相互攀比甚至敛财挥霍的道具衍变之后，那么问题就变得很严重了。例如前段时间曝出的问题牛奶事件，为什么不法分子要向牛奶中搀杂三聚氰胺，不就是为了多赚那几个昧心钱。
但是大家有没有想过，赚了大笔的昧心钱之后怎么办？总不至于堆在那里日夜膜拜吧！除了衣着光鲜、出手阔绰、名车豪宅、灯红酒绿，还能有啥？！此外我们是否有想过这些人为什么在明知违法的情况下，还有去干这等伤天害理的勾当？当然你可以将他们归咎为社会的败类、泯灭人性的渣滓，但谁曾想过若干年前，他们或许跟我们一样，也是一名遵纪守法的寻常老百姓，只不过一些诱因，最终将他们引上歧途。
就好像很多的问题产业不断拿房地产业与之对比：凭什么就只允许房地产商鱼肉百姓，2-3年间把个全国房价哄抬了数倍，却在多数人收入未见翻番的铁打事实面前，大谈阔谈什么刚性需求。无非就是披着身合法的外衣，想方设法的掏空寻常百姓辛辛苦苦积攒了几十年的口袋。又或者编个啥中国老太与美国老太的故事，忽悠得一帮怀揣美好梦想的人往套子里钻，年纪轻轻就不得不开始享受起做房奴的痛快与无奈。而我们这些问题产业，不过是穷得连块遮羞布都买不起，只能是堂而皇之的干起那些罪恶的勾当。其实说到底大家都是在昧着良心抢钱，天下乌鸦一般黑而已……
而这往往也是最可怕的地方！就好像前面举的那两个例子，当大家在一些社会乱象面前开始渐渐迷失了自我，不再坚持原有的道德准则，而是陷入到盲目攀比与随波逐流当中，那么最终的一切，结果无疑是令人悲观的。
所以我们提倡暂缓买车，就是希望更多的人在买车或打算筹备买车之前多多反思一下，到底是为了什么去买车，买车的理由是否充分合理。如果只是为了赶那阵子风、或者赌气比阔，而实际需求并不明显，倒还如还己一片清静洒脱、还人一片海阔天空。更要奉劝那些心态正在或已经失衡的朋友，赶紧去除心头的杂念，本着务实的态度去实现自己的汽车梦。
编者：就像科学和宗教之间的矛盾，这个世界有些问题，只要你总不同的角度去分析，也许就会有不同的现象和结论。而对客观事物存在的看法，要经过我们主观的判断……
陈：经过笔者研究，汽车消费群体的用车快感是一条边际效用（MU）递减的曲线。即从一般规律来看，同等长度的使用时间，先购车者所获得的综合收益和幸福感都要多于后购车者。
这不仅有心理方面的因素，中国家轿十几年的光景，私家车已经正经从奢侈品向一般消费品过渡，私家车主的心理优势感正在迅速衰减，在中西部城市、二三线城市虽然发展阶段略有滞后，但总体发展规律是相同的，所以购车如有心理方面的需求，还应及早行动。但这并不是问题的主要方面，因为更多人是务实的。如果让我告诉您从历史经验上看，单一汽车所拥有的各类资源总体上也是呈递减的趋势，你可能明天就会去4S店看车买车。
私家车主所关注的第一公共资源自然就是道路。我们需要借助交通工程学上“车均道路面积”的概念来说明此问题。这一概念绝大多数人都很陌生，我们可能常听说人均道路面积这一民生指标，并为该指标的逐年上升而欣慰，但是这一指标有很大的欺骗性，人均道路面积的增加并不代表交通环境的改善，尤其是当民用汽车的保有量增长速度显著快于道路建造的速度时。相对而言，车均道路面积才是客观反映用车硬件环境的核心指标。
据国家住房和城乡建设部统计，中国2003年年末实有道路面积31.6亿平方米，2006年上升为41.4亿平方米，大约净增了10亿平方米，增幅达到30.3%。而同期民用汽车保有量由2383万辆骤升到3697万辆，增幅达到55.2%，高于前者24个百分点。二者对应相除，中国车均道路面积由车均占有133平方米（2003年）下降到111平方米（2006年），以上为实际数据。根据2007、2008年的交通建设和汽车市场发展状况，笔者推算2008年年底车均道路面积已经下滑到90平米以下，北京的这一数值大概只相当全国平均水平的一半。11月21日，中国工程院院士、交通专家黄卫当选为北京市副市长，就应该有其寄予希望改善交通窘境的深意。
通过以上数据的推演，我们可以知道，如果你在2003年购车和2008年购车两个时点购车，享受的公共道路资源是不同的，五年后只能享受五年前的三分之二左右资源。最可怕的是公共道路资源的稀缺到一定程度时，政府管理部门将会主动尝试，达到临界阈值时，将会被迫启动交通管制，如北京奥运时期的单双号限行，此段管制期已经无形剥夺了私家主一半的使用权，以及之后试行的尾号限行政策，每周也剥夺了车主一个工作日的使用权。从法律意义上讲，限行限制了所有权人即车主对私家车使用权、收益权的完全行使，车主对车的所有权自然是不完整的，私家车使用价值现实发生了贬损或降低。虽然政府交管部门涉嫌“侵权”，但这也是无奈之举，并有另一部分非养车大众的民意支持基础。总体上来讲，北京、广州、深圳等大都市因交通拥堵已经和濒临进入私家车使用价值快速贬损的时期，如果你现在不买车，明天买车就永远找不回今天用车相对高的性价比。在中西部省份、二三线城市，城市交通状况目前尚可，但大的趋势方向是相同的，仍然是私家车使用价值日益衰减，大家可以自行对照下面这张全国各省份车均道路面积变化表，来估算一下您的所在地还有多少买车用车的好时光。
附： 各省（市）区人均道路面积变化趋势表
注：道路面积是指城市道路面积和与道路相通的广场、桥梁、隧道的面积，由住房和城乡建设部提供，车均道路面积为笔者根据同年交管部门提供的民用汽车保有量计算得出。
大道无形，大道至简。本文只解决一个当前金融危机的大环境下，汽车消费的最基本问题，该不该买车的问题。对于如何解决这个矛盾，我们两位专家级的作者给出了他们不同的观点和看法，现编者将其进行汇总、编辑后，奉献给我们的广大读者。
陈：彼岸的美国人透支世界人民的钱享福快享到头了，此岸的中国人还紧捂着夹杂着不断缩水的美元的腰包。中国很多潜在的汽车消费者这时侯应该警醒了，我们凭什么辛辛苦苦创造着物质财富让美国人享受，去过好车好房的生活，而我们却只能拿着一些货币符号。如果您有基本的用车需要（不需要太强烈），又有养车的基本收入支撑（能够维持即可），请果断出手，享受我们自己创造的有车生活，这绝对是无可厚非的。
波仔：说到我们为什么要买车，恐怕很多人都会感觉很唐突。买车不就图一方便呗？！将出行的主动权牢牢控制在自己手里，不用担心出门拦不到计程车，也不必整天为挤公交或城铁而全力以赴，不管刮风下雨还是艳阳星空，反正一切都是自己的地盘自己作主。另外有个车人都感觉倍精神，钥匙揣在手心里很是有种满足感，瞧瞧！咱也是有车一族啦，干啥都是油门一踩、先人一步，想想人家发达国家的老百姓也不过如此。
的确，像这样的买车理由实在是太普遍了。虽然每个人讲述的或各有不同，但究其本质还是大同小异。可就在这大同小异的背后，我们却时常为之感到担忧：因为如果说前面那段买车是为了方便出行需要还算合情合理的话，那么后面这段有车之后人的种种心理变化就真的需要注意了。已经买了车的人或许并不太在意，但其行为与心态往往会给那些尚未买车的普通百姓心里留下极为复杂的社会效应，而由这种社会效应引发的种种问题却最终给我们自己带来了相当尴尬的境遇。
因此在眼下这段汽车消费过度膨胀的时期，我提倡暂缓买车，也就是希望大家能够静下心来反省一下，我们在买车前是否真正正确的看待了汽车的定位？！
编者：悲观、乐观？这个世界上永恒的矛盾心理决定了我们在寒冬中，是期待阳光的出现，还是为自己裹上厚厚的羽绒服，我们无心去分辨乐观或者悲观主义者的优劣，因为乐观主义者可以发明飞机，而悲观主义者可以发明降落伞……
陈：汽车消费是一类如果要消费就应及早的一类，可能大家对时间的“机会成本”概念比较费解，但是一寸光阴一寸金、对生命与时间的理解其实很简单，与其晚买车，不如早买，这样才能全流程回收私车消费的增值收益。
我们不能沉迷于算些车价下降、油价变动、燃油税征收等七七八八、鸡毛蒜皮的小账，等我们算明白了的时侯，爬起来的美国人可能已经又消费N次了，隔着N远的时空用更多的虚拟经济符号或金融概念迷药继续欺骗我们。话说回来，如果您不及时出手，不仅不能实现买车的最大收益，也绝对会丧失您所能拥有的用车环境最幸福的时光。
私车消费动机有多种，依马斯洛需求层次分别是出行代步、业务需要、休闲生活、彰现地位等。但这些都不是从刚性必需角度来考查的。我认为汽车消费对不同人群消费性质不同，一类是纯消费，一类就是投资性消费，但多数情况是二者兼而有之，所以对部分消费者而言就有可能成为刚性需求。一般意义而言，投资和消费是两大类不同需求，如果消费对象的变现值高于起初投入的消费价格成本，如民众的住房、贵重饰品及收藏品的消费都是直接的投资性消费。
汽车作为一类特殊的消费对象，随着消费时间长短折旧后的残值一般显著低于购买价格，但是我们不能忽略其潜在收益，如果您在购车用车后能说出一个“值”字，就已经充分表明您当初的购车抉择是正确的，您个人的汽车消费潜在收益（溢出效应）大于购买价格，已然成为间接的投资性消费，其效益衡量不能以汽车本身的财务评价作为依据，而是以消费者所可能各类效益的加总作为依据。
举例一二，加深一下印象：初为父母，襁褓中的婴儿一天天长大，为了让儿子不输在起跑线上，6个月的婴儿需要到居家10公里以外的早教中心进行亲子教育，没有车，东北冰天雪地，天冷路滑，无论等TAXI、还是公汽，成人都等不起，即使挤上公汽，稚嫩的宝宝儿也禁不起拥挤的人流和潜伏在人群深处的流感病毒，这时有车的父母会庆幸自己有车，无车的父母会迫切希望自己有车；……；孩子一天天长大，入托、入学，一根独苗，永远挂在心上，身在职场的您会气愤地发现孩子的上下学时间和您的上下班时间是那么的接近，或许这时拥有一辆私车，会让你相对从容一些；……；当孩子又长大了，本可以独立上下学了，不用车接车送了，您又发现在现有教育体制下、强大升学竞争压力下，进入初、高中，孩子们都成了严重缺乏睡眠的“贫困生”，每天私车与公共交通之间的差距很可能就是一个小时的睡眠，甚至学生下了晚自习，公汽都没有了，交通成为一大问题。面对青春期少男少女的早恋困扰，有经验的人士说：父母的当面说教很少有起到好作用的，最有效的办法是减少孩子们的“做案时间”，您每天准点驱车到学校接孩子，您与孩子心照不宣，彼此尊重，时间与汽车一道会让孩子成熟起来，化去孩子们青涩的念头。
这种汽车消费的价值能量化吗？不能完全量化，但也常有鲜活的数据来佐证。恰好，身边有两位同事初始状态基本相似，收入基本相当，各自膝下的两个男孩也同龄，初一时学习成绩不相上下、在班级轮流夺冠，初二后，一同事为爱子适度超前贷款购车，中考揭榜，该同事孩子不负重望考取本地最好的高中（家长眼中的一所已经一只脚迈入大学的高中），另一孩子却在录取线下十几分，家长也执意上此高中，多花了4.5万元的择校费。一日，两位父亲切磋教育经，悟透其中玄机，一辆车的投入已经换来了近千小时的睡眠，以及更多充沛精力的学习时间，这种效益如延续到大学以至孩子的从业生涯，效益会放大多少，恐难计算了。注，前述4.5万元择校费是笔者所在的欠发达城市标准。当然，您也可以模仿以上孩子成长的流程设计一条掘取桶金的业务成长流程，或者是浪漫的恋爱流程，希望您都能得出“买车值”的结论。
波仔：我们是否正确的对待了汽车的定位？切莫使其发展成社会乱象的一种负面衍生物……
在谈这一点之前，我其实很不想搬出最近几年中国汽车销量的数据，但又得不搬出，因为根源往往就隐藏在这些看似平常的数字里面。从某种程度上讲，这些数字更像是一把双刃剑，既有其利好的一面也有其消极的一面。你可以从数据中注意到：2005年中国市场共销售汽车超过570万辆，乘用车累计销售超过390万辆。到了2006年这两项数字分别被提高到了720万辆与510万辆。
2008年国内市场汽车销售首次突破870万大关，逼近千万辆级。乘用车销售亦跃上600万辆大关。而根据公安部07年底的调查数据显示：截止2007年底，全国机动车保有量达到1,5977,7589辆。其中汽车5696,7765辆，持有合法驾驶执照的汽车驾驶人员高达1,0708,7137人……
我不清楚众人会怎样看待这些数据，也很想知道人们在怎样看待这些数字，看过以后又会怎么想？如果从通常的角度，在看到这些数字以后内心往往是比较矛盾的，既为之感到振奋又不免有些忧虑。其中振奋是因为看到汽车在中国的蓬勃发展，对人手一车的美好未来产生了无限憧憬，而忧虑又往往在为自己尚未跻身有车一族而感到压力，啥时候才轮到自己呢？！虽然持有这种心态也是人之常情，但我恰恰最担心的就是这一点。
之所以担心，是因为我常常在反思：时下的中国真的富强到能够让汽车走进千家万户么？在中国有可能做到每家一车吗，哪怕仅仅是比较发达的城镇？放眼国内，目前又有多少普通老百姓可以接受一款汽车，即使是白送只需要自己掏养车的钱？我想这几个问题即使不去调查，其实大家心里都很明白，答案其实并不乐观。
既然明知答案不乐观，可偏偏在各种各样的舆论诱导与刺激下，使人产生的复杂心理效应就真的很值得关注了。比如两个年纪相仿的人/家庭，一个有车而另一个没有，没有车的人/家庭在看过了电影《天下无贼》之后，会不会若有所思呢“既然开好车未必一定是好人，那么我们为什么非得一定做好人”。又或者两个收入相当的人/家庭，一个开的是低档车而另一个开的是中档车，开低档车的人/家庭在看了电影《大腕》之后，会不会也在琢磨“等咱以后有了钱，不是换奔驰就是换宝马，也让那开日本车的邻居都不好意思跟咱打招呼”……
的确，当汽车不再只是一款交通工具，当买车不再是为了方便出行的需要，而是向一种相互攀比甚至敛财挥霍的道具衍变之后，那么问题就变得很严重了。例如前段时间曝出的问题牛奶事件，为什么不法分子要向牛奶中搀杂三聚氰胺，不就是为了多赚那几个昧心钱。
但是大家有没有想过，赚了大笔的昧心钱之后怎么办？总不至于堆在那里日夜膜拜吧！除了衣着光鲜、出手阔绰、名车豪宅、灯红酒绿，还能有啥？！此外我们是否有想过这些人为什么在明知违法的情况下，还有去干这等伤天害理的勾当？当然你可以将他们归咎为社会的败类、泯灭人性的渣滓，但谁曾想过若干年前，他们或许跟我们一样，也是一名遵纪守法的寻常老百姓，只不过一些诱因，最终将他们引上歧途。
就好像很多的问题产业不断拿房地产业与之对比：凭什么就只允许房地产商鱼肉百姓，2-3年间把个全国房价哄抬了数倍，却在多数人收入未见翻番的铁打事实面前，大谈阔谈什么刚性需求。无非就是披着身合法的外衣，想方设法的掏空寻常百姓辛辛苦苦积攒了几十年的口袋。又或者编个啥中国老太与美国老太的故事，忽悠得一帮怀揣美好梦想的人往套子里钻，年纪轻轻就不得不开始享受起做房奴的痛快与无奈。而我们这些问题产业，不过是穷得连块遮羞布都买不起，只能是堂而皇之的干起那些罪恶的勾当。其实说到底大家都是在昧着良心抢钱，天下乌鸦一般黑而已……
而这往往也是最可怕的地方！就好像前面举的那两个例子，当大家在一些社会乱象面前开始渐渐迷失了自我，不再坚持原有的道德准则，而是陷入到盲目攀比与随波逐流当中，那么最终的一切，结果无疑是令人悲观的。
所以我们提倡暂缓买车，就是希望更多的人在买车或打算筹备买车之前多多反思一下，到底是为了什么去买车，买车的理由是否充分合理。如果只是为了赶那阵子风、或者赌气比阔，而实际需求并不明显，倒还如还己一片清静洒脱、还人一片海阔天空。更要奉劝那些心态正在或已经失衡的朋友，赶紧去除心头的杂念，本着务实的态度去实现自己的汽车梦。
编者：就像科学和宗教之间的矛盾，这个世界有些问题，只要你总不同的角度去分析，也许就会有不同的现象和结论。而对客观事物存在的看法，要经过我们主观的判断……
陈：经过笔者研究，汽车消费群体的用车快感是一条边际效用（MU）递减的曲线。即从一般规律来看，同等长度的使用时间，先购车者所获得的综合收益和幸福感都要多于后购车者。
这不仅有心理方面的因素，中国家轿十几年的光景，私家车已经正经从奢侈品向一般消费品过渡，私家车主的心理优势感正在迅速衰减，在中西部城市、二三线城市虽然发展阶段略有滞后，但总体发展规律是相同的，所以购车如有心理方面的需求，还应及早行动。但这并不是问题的主要方面，因为更多人是务实的。如果让我告诉您从历史经验上看，单一汽车所拥有的各类资源总体上也是呈递减的趋势，你可能明天就会去4S店看车买车。
私家车主所关注的第一公共资源自然就是道路。我们需要借助交通工程学上“车均道路面积”的概念来说明此问题。这一概念绝大多数人都很陌生，我们可能常听说人均道路面积这一民生指标，并为该指标的逐年上升而欣慰，但是这一指标有很大的欺骗性，人均道路面积的增加并不代表交通环境的改善，尤其是当民用汽车的保有量增长速度显著快于道路建造的速度时。相对而言，车均道路面积才是客观反映用车硬件环境的核心指标。
据国家住房和城乡建设部统计，中国2003年年末实有道路面积31.6亿平方米，2006年上升为41.4亿平方米，大约净增了10亿平方米，增幅达到30.3%。而同期民用汽车保有量由2383万辆骤升到3697万辆，增幅达到55.2%，高于前者24个百分点。二者对应相除，中国车均道路面积由车均占有133平方米（2003年）下降到111平方米（2006年），以上为实际数据。根据2007、2008年的交通建设和汽车市场发展状况，笔者推算2008年年底车均道路面积已经下滑到90平米以下，北京的这一数值大概只相当全国平均水平的一半。11月21日，中国工程院院士、交通专家黄卫当选为北京市副市长，就应该有其寄予希望改善交通窘境的深意。
通过以上数据的推演，我们可以知道，如果你在2003年购车和2008年购车两个时点购车，享受的公共道路资源是不同的，五年后只能享受五年前的三分之二左右资源。最可怕的是公共道路资源的稀缺到一定程度时，政府管理部门将会主动尝试，达到临界阈值时，将会被迫启动交通管制，如北京奥运时期的单双号限行，此段管制期已经无形剥夺了私家主一半的使用权，以及之后试行的尾号限行政策，每周也剥夺了车主一个工作日的使用权。从法律意义上讲，限行限制了所有权人即车主对私家车使用权、收益权的完全行使，车主对车的所有权自然是不完整的，私家车使用价值现实发生了贬损或降低。虽然政府交管部门涉嫌“侵权”，但这也是无奈之举，并有另一部分非养车大众的民意支持基础。总体上来讲，北京、广州、深圳等大都市因交通拥堵已经和濒临进入私家车使用价值快速贬损的时期，如果你现在不买车，明天买车就永远找不回今天用车相对高的性价比。在中西部省份、二三线城市，城市交通状况目前尚可，但大的趋势方向是相同的，仍然是私家车使用价值日益衰减，大家可以自行对照下面这张全国各省份车均道路面积变化表，来估算一下您的所在地还有多少买车用车的好时光。
附： 各省（市）区人均道路面积变化趋势表
2003年 | 2004年 | 2005年 | |
全国 | 132.5 | 131.0 | 124.1 |
北京 | 64.8 | 61.5 | null |
天津 | 102.1 | 101.1 | 98.5 |
河北 | 90.8 | 82.8 | 81.3 |
山西 | 86.3 | 79.3 | 66.4 |
内蒙古 | 107.2 | 98.6 | 98.8 |
辽宁 | 143.8 | 134.5 | 121.1 |
吉林 | 131.0 | 125.0 | 129.5 |
黑龙江 | 139.9 | 144.7 | 131.4 |
上海 | 221.6 | 237.0 | 220.1 |
江苏 | 241.8 | 220.8 | 212.4 |
浙江 | 123.3 | 115.7 | 107.3 |
安徽 | 175.4 | 177.3 | 167.1 |
福建 | 117.0 | 117.3 | 110.4 |
江西 | 153.7 | 150.0 | 137.9 |
山东 | 194.4 | 189.6 | 172.5 |
河南 | 103.6 | 105.6 | 102.9 |
湖北 | 258.2 | 256.4 | 238.0 |
湖南 | 122.6 | 122.4 | 126.8 |
广东 | 117.6 | 127.2 | 117.2 |
广西 | 145.6 | 148.2 | 137.4 |
海南 | 173.6 | 153.6 | 143.4 |
重庆 | 139.7 | 149.4 | 119.4 |
四川 | 116.8 | 110.5 | 110.6 |
贵州 | 64.1 | 76.9 | 63.3 |
云南 | 42.4 | 38.2 | 37.0 |
西藏 | 70.8 | 52.1 | 74.9 |
陕西 | 86.8 | 88.4 | 102.2 |
甘肃 | 192.8 | 248.2 | 147.4 |
青海 | 80.6 | 85.0 | 76.8 |
宁夏 | 145.1 | 186.9 | 168.0 |
新疆 | 109.6 | 110.5 | 106.1 |
注：道路面积是指城市道路面积和与道路相通的广场、桥梁、隧道的面积，由住房和城乡建设部提供，车均道路面积为笔者根据同年交管部门提供的民用汽车保有量计算得出。
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作者:HOPE (2008/12/19 15:31, 评分: 1楼 )
波仔：过度膨胀的汽车消费热情误导了谁？汽车产业、政府决策、还是我们自己
如今的中国汽车产业与汽车市场，很容易让我想到了当年那个大炼钢铁时代，只不过现在变炼钢为造车，但终其结果都是很令人担忧的。毕竟汽车不像那些快速消费品，他是一种集成化很高的综合产业，牵涉到上下游大量的资源与配套产业，一旦出现问题，影响是难以想象的。
但在中国，人们可没有把汽车产业想象得这么高深战略，更多的只是看到了几家落户较早的合资企业攫取的大笔利润。至少在很多商人眼里，造车、卖车可比造家电、卖家电要来钱多了，生产线/4S店一开那就意味着钞票滚滚而来，至于车能不能卖得出去、怎么卖那都是其他人的事，与己何干。甚至具不具备造车/卖车资质都不重要，只要有钱，技术、设计、生产线、代理权啥都可以买得到，技术落后点有甚关系，反正咱又没打算发展成大众或奔驰。如此不顾一切的往汽车圈里靠，全都只因当前蓬勃发展的汽车消费以及壮观的产销数字。可若是真实的汽车市场并不像他们想的那么乐观的话，那么……
但是过度膨胀的汽车消费热情一定会导致：
A、大量自主、合资项目的落地生根（本不是件坏事），大量车型的涌入与频繁换代，不少产品在生产周期内无法达到合理的投入产出效费比。而消费者又在不断强调性价比，那么厂商将怎么做呢？无非是变着戏法的牺牲品质拉低售价，或者老瓶装新酒，推出些个有名无实的空包弹。消费者往往还毫不知情；
B、大量土地、资金、人力、资源被征调到了围绕汽车产业的上、下游各个环节链当中。这背后的风险在平常往往是看不到的，一旦危机袭来，那么引发的产业链动荡将足以给国家经济一记重击。这一点美国汽车三大巨头当前面临的困境就是个很好的说明。但有一点需要强调的是，与人家美国完善的汽车工业体系不同，中国的汽车产业更像是欧美等汽车强国的代工厂，无论在技术还是自主研发上都显得异常的脆弱，真要出问题了代价往往是更为惨痛的。因此在这一点上，国内自主/民族车企还是要沉下心、循序渐进，争取尽快掌握造车的核心技术与研发，早一天摆脱受制于人的依赖就少一份风险。而国内的消费者也同样应该给自主品牌汽车以更多的支撑与耐心，你的选择往往决定了若干年后中国汽车的市场地位与造车水平；
C、能源、钢铁的大量消耗与需求，不得不让政府与相关企业尽可能的向全球调集资源。但其结果往往就像网上调侃的那样“中国买啥啥贵，中国不买价格立马下跌”，再看看近年的来的铁矿石与油价风波，还真就是那么一回事。现在想想到底是谁导致了这种尴尬局面的出现，难道责任仅仅在于那些霸权主义国家，这其中是否也有我们自己盲目膨胀的一份功劳？！
D、政府决策部门的计划赶不上变化。相信目前很多城市的车友都有一股牢骚，那就是随着汽车保有量的不断增加，道路也是越来越拥挤，尽管各种各样的道路修建一直没停过工。但仍然感觉还是不够用，车多了路不畅了，车速降了油耗也跟着上去了，甚至在部分路段开车还不如公交或地铁跑得快。道路交通都到了这种地步，买车那会的高兴劲再也找不着了？你能全都怪政府吗？规划部门按照过往的数据经验，可没曾想最近几年国内汽车销量/保有量会如此迅速的爆增。等一切既成现实了，道路也就自然变得不够用了。所以在目前这种情况下，要想用车顺畅，你首先得控制下自己消费的节奏了，不给规划部门留出点重新规划、改造的时间，你怕是今后只能长期挨堵了。
编者：我们该不该等汽车降价? to be or not to be，it’s questions。莎士比亚的名句，也许同样适合在买车或待购的消费者……
陈：承上，我们已经知道汽车消费如有意向，就是一个紧迫的任务，但很多消费者心中还怀有强烈的降价情结。现在让我们大家更清楚认识一下等待降价其实是很不明智的事。总有人拿手机、电脑等IT产品降价、商品房降价说事，说汽车也会象这两类商品一样快速降价。其实，汽车价格的变动一不具有IT产品的“摩尔定律”，二不具有也没有房地产业的高利润率。
IT产品降价的原动力是“摩尔定律”在起作用，微处理器的性能每隔18个月提高一倍，而价格下降一半，下降幅度和速度常常令世人瞠目结舌。而汽车作为体量较大的行走金属机械，核心部件的技术更新不足以大幅度影响价格。
房地产的高利润率也绝非汽车行业所能比的，据国家行业权威部门估计，房地产利润率高达30－40%，但这绝对是相当保守的数据。一则您可以回顾一下京沪广深四地楼市某些楼盘跳水的幅度可能已经超过这个数据，而且当前并不是楼市的底部，商品房价格依然有下行的可能。二则房地产巨头碧桂园杨惠妍的财富一年来已经缩水75%，中国首富让位现在正惹上麻烦的国美黄光裕，企业不还是岿然未动吗。这些都只能说明商品房价格仍然有相当的利润空间，足以让其所有者光耀一时。
您可以静待房价的暴跌，都很难迎来房价降幅三分之一幅度的车价下降。大家应该能清楚记得，中国入世前广大消费者热切期盼的车价剧降幅度，而此后的现实令中国消费者大失所望，降价幅度远小于期望值。近期看来，没有什么外因能比不得上加入WTO的影响，所以汽车价格下降是温和、缓慢的过程。据国家发改委价格监测中心最新报告称，在国内用车成本上升、需求走弱以及季节性降价因素影响下，2008年四季度汽车市场价格将稳步走低，不过全年降幅将在3%以内。为了3%的降幅，您荒废一年的用车时光值得吗？绝对不值！
从理财角度讲，在中国的现实宏观环境下，物价水平虽然有大幅回落，但全年CPI消费者价格指数涨幅依然高达6%，扣去11月27日最新调整的一年期定期存款利率（2.52)%，一年来货币实际贬值(3.5)%，而车价才降3%。说的白一点，就是一年前的100元购买力，一年后100元加上利息所得却只相当于一年前(96.5)元的购买力，适时适度消费有时是很明智的理财行为。
说到购买力，不禁想到这样一个话题：“中国人的财富水平与购车实力是否相当”。先把我的结论抛出来：“国人妄自菲薄，购车实力几乎被打了对折”。其实，有相当一批人已经具备买车的实力。没有比较，看不清自己。2007年，中国人均国内生产总值（GDP）折算成美元为2520美元，其中深圳人均10600美元，上海人均8590美元，北京市人均7680美元，天津人均6000美元。
但实际中国相对于美国而言，每个货币单位的购买力是以1当2.5的，即一般意义上讲，在美国花2.5美元买的东西，中国花1美元就可以买到，这绝不是信口开合，是经过世界银行通过广泛调查研究计算得出的客观结论。
目前我们经常看到的官方汇率：1美元兑6.8元人民币，掩盖了各国不同的价格水平。购买力平价水平（Purchasing Power Parity，简称PPP）则是一种根据各国不同的价格水平计算出来的货币之间的等值系数。世界银行2008年2月底发布数据显示，2005年中国PPP为1美元等于3.45元人民币，仅相当于当年汇率8.19的42％，所以也就有前面的“以1当2.5”。此前，世界银行还曾提出过1美元等于2.08元人民币购买力的结论，中国PPP水平要远远低于汇率，国内价格水平要低于国际价格水平，中国虽然表面上钱不多，其实上生活质量要好很多，消费能力自然也是相当有潜力，但是大多民众却都并不知情。
发达国家经验表明：人均GDP与千人汽车拥有数呈正相关关系，当人均GDP达到1000美元的时候，私家车的需求就会出现爆发性或大幅度的上升。根据PPP水平衡量的中国人均GDP，都应该乘以2.5，折算后2007年中国人均GDP为6300美元，其中深圳高达26500美元，上海、北京也都在2万美元左右。数据已经很鲜明的昭示，中国的汽车消费应该提升到一个新的高度。金融危机之后，痛定思痛，以我们的财富水平，中国人应选择过一种介于现今中国人和美国人生存方式之间的生活方式，当然有车的生活也是一部分人生活的一部分。
波仔：买车之前是否认真权衡过利弊，切莫只看到眼前的小账而忽视了更长远的大账
说起这买车与养车，很多有车人士都深有感触。很多人甚至将其比喻成恋爱与婚姻，谈恋爱的感觉无疑是美好的、短暂的，有时也是一念之间的。而婚姻却是长期的、郑重的，但个中滋味却未必一定是美好的。不美好的原因主要有两点：1、很多消费者在买车前并不清楚，车辆的日后养护每年都需要付出相当于购车款的1/5或1/8，用于保险、油钱、维修保养、路桥费、停车费、交通违章处罚等等。而且一定时间之后，车龄越长其费用支出也越大。
通常来说，在正常的使用周期内，养车费用往往相当于数倍购车费用。所以说没有一定的经济实力，即便买得起车也未必养得起车；2、一些消费者在用车及日后养护过程中并不太顺利，以至车辆频繁出现问题而大大打击了其用车热情。有的是因为过分紧张新车，搞得人精神紧张、心力交瘁，最终不堪其负。还有的则是由于缺乏经验、过于粗暴待车，导致车辆关键时刻掉链子，以此表达对使用者的抗议。因此买车之前一定要做好心理准备，如果你觉得这些都已不是问题，那么接下来我们就去算算经济账。
所谓经济账，其实主要针对那些居住在繁华都市里的人们，到底是应该直接买车还是先搭两年的计程车，然后等公共交通完善后再改乘城铁出行。正如其他文章所担心的，其实我们也同样对未来几年内城市道路交通状况的改善持怀疑态度，因为保有量只会进一步增大而城区道路却很难有大的扩展空间，尤其是中心城区。
那么在这种前提下，开私家车也是堵，搭计程车也是堵。开支上搭计程车每月可能需要高达1500-2000元的费用，而私家车汽油费、保险、停车费等乱七八糟加一块，均摊下来也是在1500-1800元/月。表面上看搭计程车每年要多花上3-4千元，两三年就得高出近万元。但两三年后你的私家车送到二手车市场去时，有多少车敢保证与当初购买时的价差不超过一万？
即便是最保值的车型。况且道路交通真要这么继续恶化下去，两三年后你的二手车似乎只会比现在更加不保值，为什么呢？这就是一个需求的关系，当多数人都觉得在拥挤的道路上汽车正在变成一种拖累时，还有谁会傻到继续去买车或是二手车，人们甚至会纷纷出售自己的私家车，导致二手车市场货源剧增，而真正想买车的人又明显减少，那么市场在供过于求的情况下，二手车还能卖得起价格吗？卖不起价格保值又从何谈起？
当然，有人或许已经为这些二手车找到了很好的出路，销往二线城市或内地。这个主意看似不错，可有没有想过二线城市或内地，又有多少人消费得起这些车呢？要知道他们的收入可没法跟城里有车一族相比，换言之，让这些住惯了繁华都市的有车一族搬到二线城市或内地去，有谁会愿意？！
道理其实都一样。那就是只要道路交通状况仍旧得不到改善，那么汽车在都市里的保值率就会呈下降趋势，长远算下来两三年搭计程车的费用仍要比买辆私家车，用上个2-3年再卖出去划算得多。而且还无须承担使用期间的各种烦恼与责任，比较轻松自由。两三年之后，当大多数城市的公共交通逐步完善之后，那么堵车就跟自己没有太大关系了，城铁虽然上下班挤了点，但效率仍然还是要高过路上慢慢爬的私家汽车。
说了这么多，其实关键的一点还是咱国家人口数量太多。就像总理曾经说过的“再小的事乘以13亿都是很大很大的事……”，因此汽车这个玩意，个人感觉在中国并不适合走进千家万户，至少当前看来它的利用率还太低，尤其是私家车。不信大家可以看看，上、下班之后，这些汽车都在干嘛呢？是不是大部分都找地歇着去了，一到了上、下班的时间又全都涌上了马路。这不上路的时候，多数路面都空着，只是动不动就占着两块地：家附近、公司附近。这上路的时候，又全都一窝蜂挤了上来。换句话说就是，中国有多少辆车，就得为其腾出至少不下三块空地出来。
假如中国十分之一数量的人口拥有汽车，那么按每辆车只占用10平米的空间，全部算下来恐怕近一半的土地都得为其服务。而根据前面的数据截止07年底中国汽车的保有量已经差不多接近人口总数的1/23，如果继续按照最近几年的车市发展速度，最多要不了6-7年，我们就有可能连一块立足之地都找不到……
有谁希望看到那一天？！如果不希望的话，那么就请响应我们的倡导：多给自己找几个暂缓买车的理由！
尾声：条条大路通罗马，其实现在是否出手买车也是同样的道理。出手或等待，体现了一个人对于事物的看法、价值观。但无非最终要达到的目标都是释放我们的购车需求，只是说是不是现在合适释放。对于一般的消费者来说，可能仅仅是考虑自己的资金是不是充足，那么我们的作者又从经济学的角度和汽车行业的角度给了我们不同的答案，能对大家多少起些参考作用，我们的价值也就实现了。
作者:与点 (2009/4/13 15:05, 评分: 2楼 )
作者:HOPE (2009/4/14 20:59, 评分: 3楼 )
支持湘潭汽车工业。。
作者:danzhiqing (2009/5/4 14:15, 评分: 4楼 )
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