长株潭：半小时城际生活

2010/6/12 14:37 作者:HOPE 点击:950 评论：0 条【大中小】

株洲工作，而家在长沙的欧阳丽又获得了一个好消息。5月27日，湖南省十一届人大常委会第十五次会议分组审议了《省人民政府关于全省高速公路建设的报告》。湖南省交通运输厅厅长吴亚中在这份报告称，到2012年底，长株潭城市群将形成半小时通勤圈。

两个月前，连接长沙、株洲、湘潭三市的城际快速通道——芙蓉大道、红易大道刚刚通车，这让三市之间的通行时间，比原来减少了1/3。长株潭两型社会建设领导办公室常务副主任徐湘平当时称，这标志着长株潭半小时经济圈基本形成。

欧阳丽是个钟摆族，所谓钟摆族指在一个城市工作，在另外一个城市居住生活的人。他们要么每天往返于两地，要么每周末来回于两地。对于欧阳丽来说，“5+2”是她目前的生活状态，她希望能尽快实现每天往返。

钟摆族的城际生活

24岁的欧阳丽是长沙人，从幼儿园到大学，都未曾离开过长沙。不过两年前在就业难的压力下，欧阳丽还是选择了株洲的一家待遇和发展前景都不错的企业工作。随着长株潭一体化的推进，欧阳丽称对自己的选择并不后悔。

有了武广高铁之后，长沙到株洲只需要15分钟，但这种短距离让两个城市之间的高铁(高铁民航争夺战)班次非常少，长沙南到株洲西的最早一班车是上午9点，欧阳丽要赶在周一9点之前上班不太现实。因此，欧阳丽更多的选择是长株潭城际公交。

与北京、上海等大都市的白领一样，欧阳丽每周一的上午就跟“打仗”似的，一大早起来从家里出发，坐长沙市区公交车，赶长株潭城际公交，再倒株洲市区公交车，然后到达单位。整个过程耗时近两个小时。

“其实可以周日下午回株洲，只是我想跟父母多待点时间。”欧阳丽说，因为父母答应资助点首付款，她最近想在长沙南部的暮云贷款买套房子。“这样的话，以后上班近了，就可以天天回家。”

孩子已1岁多的高捷工作原本在长沙，但去年年底被公司调到了湘潭，丈夫在长沙工作，而她却在湘潭，为了一家人团聚方便，高捷也在暮云买了一套房子。

长沙县暮云镇位于长沙市区南部，到长沙、株洲、湘潭三市的距离均为约18公里，被称为长株潭的“融城金三角”。随着湖南省政府的南迁，暮云逐渐成为长沙的“南大门”。根据规划，暮云组团是长沙市南部重要的一极。

即将动工的长株潭城际轻轨将在暮云设站并分支到株洲和湘潭。暮云站将成为枢纽站点之一。这让暮云这几年逐渐成长为长株潭楼市的新亮点。早在三年前，北京中洋创投、保利地产、中国五矿集团等地产商就潜伏在暮云地区。

越来越多的长株潭三市市民开始交叉购房，在一定程度上促进了三市之间房地产的融合。五一期间，以“大长沙”为概念的首届长株潭房地产交易博览会，其网上房展点击人数累计40万人次，累计成交2338套房子。

中原地产市场研究部的一项数据显示，株洲、湘潭等客户在长沙的购房比重正在逐步提高。目前，长沙南城板块的楼盘中株潭客户比重占总成交量的三分之一左右，个别楼盘甚至高达40%以上。

这一族群的出现，与长株潭一体化带领的交通一体化不无关系。“交通一体化让三市市民拉近了心理感受，增强了凝聚力。”湖南长株潭城市群研究会会长张萍对记者说。

交通一体化的实践

2007年1月26日，长株潭公交一体化6条线路开始运营，长株潭正式开通三市之间的公交。这被张萍认为是一个“突破性事件”，她称，三地百姓为此期盼了二十多年。1982年，她首度提出长株潭城市群的概念，成为长株潭经济一体化的最初倡导者。

除了长株潭公交车，在长沙火车站的西北方向，还有一个长株潭汽车站，十几分钟的滚动发车，很轻便地就可以在长株潭三市之间来回穿梭。

长沙、株洲、湘潭，研究者习惯将此三地用品字形来形容。湖南师范大学教授朱翔说，从长沙到株洲、湘潭两地不过40多公里，株洲、湘潭两地最近的地方相距也不过10多公里。

朱翔分析说，长株潭三市扼守在南北和东西相连的必经关卡上，“这说明长株潭一体化是品质优良的城市组合。”在他看来，长株潭的一体化首先是要交通的一体化。

长株潭公交一体化的突破在于，长株潭三市交通原来分属于3个城市不同的公交系统，是所谓的市际交通、城际交通，而现在则形成了一个大城市区，变成了市内交通的概念。

近两年来，长株潭三市纷纷下大力气重推交通建设，以求推进长株潭城市群“一小时生活圈”的形成。按照当地官方的表述，就是形成了一个“三市之间建网络、辖区之内画棋盘”的交通建设热潮。许多三市之间的断头路被逐步打通。

比如，此前长株潭东线除了京珠高速，缺少城际高速公路，将于8月底竣工通车长株高速就拉近了长沙与株洲的距离，尤其是株洲与黄花机场的距离。长株高速全线通车后，株洲到黄花国际机场车程不到30分钟。这被认为是为株洲市兴建了一座新机场。

可以肯定的是，交通一体化是城市群产业推进的首要基础，也是经济一体化的基础。“交通一体化将带动三市相关产业发展。”朱翔分析，这种产业影响首先体现在三市的房地产上，同时，三市的资金、技术、人才将实现更好的互补。

交通一体化成为长株潭经济增长的助推器。根据湖南省统计局的资料，今年一季度，“长株潭”三市GDP总量达1277.22亿元，增长14.5%，总量占全省的43.2%，较2009年同期提高1.5个百分点；拉动全省GDP增长6.3个百分点。

朱翔表示，这说明长株潭在全省的主导职能越来越突出，城市的辐射带动能力越来越强，产业进一步向长株潭地区聚集。因此，朱翔希望，长株潭城市群的“一小时生活圈”，不只是包括长株潭三市之间，三市辖区内市府所在地与县城，县城与乡镇政府所在地之间，绝大多数都应该在一小时的车程之内。

行政体制的困境

不过，以长株潭城际公交车的运营实践来看，一体化并不如想象的那般轻松。

当地媒体曾有报道称，长株潭城际公交票价贵，基本上是长途票价的翻版；市内站太少，线路不到繁华区市中心，转车不易；发车间隔长，没有合理安排公交车的运营时间和调配高峰发车等等。

对此，株洲公交总公司的一位人士说，长株潭公交目前实行多重管理。各地的公交公司分属各地的行政部门管理，长株潭公交6条线路，分属不同的公交公司运营。即使是在同一个城市，至少也有两个主管部门，“城内的归城建，城外的归交通”。

分析人士担心，这样会在各市的城乡接合部出现一个“零公里地带”，城建不管，交通也不管，将直接导致城乡接合部的基础设施没有配套。此外，对现行公交车辆的管理参照的是长途客运车辆的管理标准。“公交应更注重公益性。”这位人士说。

2009年10月28日，湖南省交通运输厅正式挂牌，增加了公共交通管理职能。但关于长株潭公交体制的问题，解决看来还需要一段时间。

事实上，这种体制的阻碍早在三地公交一体化的尝试之初就已经表现得很充分。1985年，当时的长株潭经济区规划办一度准备组建一个公交股份有限公司，3次的交通局长会议甚至初步商定了各个站点和线路，但计划最终还是一直搁浅。

湖南长株潭城市群研究会会长张萍称，部门利益和地方利益一直都存在，要突然改变现状，无法用行政命令来要求哪一方，因此需要找到一个双赢的利益协调机制。“计划经济时期，谈不上利益主体，可能这个难度还小一些。”

关于交通一体化的难题，本报曾报道长株潭城际铁路规划改变的背后原因。比照当初的规划和现在的长株潭城际铁路规划会发现，当时的轻轨最大受益者其实为株洲和湘潭。但由于三市对轻轨的线路走向无法统一意见，多次修改。

而新的长株潭城际铁路被认为是成了长沙的另一条地铁。即便是对于设站不多的湘潭和株洲来说，这还是经过了努力得来的。株洲市两型办相关负责人刘湘元说，原来计划在株洲只设两个站，市发改委一直在争取，最后是五个车站。

不过，这些利益纠葛的协商补偿机制将建立。本报获悉，长株潭获准在三座城市间进行跨市域的土地“占补平衡”，有利于各个城市确定自己在城市群内的功能定位，并将强化项目布局的区域协商机制和共同决策机制。

(本文来源：经济观察报作者：谢良兵)